POR JOSÉ CATALUÑA ALBERT, CRONISTA OFICIAL DE ALGAR DE PALANCIA (VALENCIA)

Hasta finales del siglo XIX Algar era un pueblo semiaislado, con muy escasas y deficitarias vías de comunicación, lo que dificultaba básicamente dar salida, entre otras cosas, a sus productos, sobre todo agrícolas. Algar no tenía otra comunicación hacia el exterior que la llamada Carretera de la Vall o Camí de la Vall, la cual entraba en el término municipal procedente de Vall d’Uixó (Castellón), cruzando el río Palancia sin ningún puente (lo que imposibilitaba su paso en los casos de crecida del río), atravesando las zonas de huerta próximas al cauce del río y llegando al casco urbano por la calle Valencia (antiguo Carrer de la Creu), siguiendo por la calle José Andrés Monreal (antigua calle de las Carboneras), hasta enlazar con la carretera nacional de Valencia a Teruel a unos tres kilómetros de la población.

Hasta tal punto estaba incomunicado Algar que, según relata Saturnino Arocas Franch, se tenía que ir a la ciudad de Sagunt, distante quince kilómetros, a recoger la correspondencia, documentos oficiales, etc. Para ello, y también para traer al pueblo los géneros y productos que la gente necesitaba, se acordó, ya a principios del siglo XVIII, que los vecinos se turnasen en la conducción de una recua de cinco caballos que semanalmente iban a Sagunt, algo que se mantuvo hasta mediados del siglo XIX. Una mejora importante fue la creación en 1779 de un servicio de diligencias que unía Sagunt y Segorbe, dejando lo correspondiente a Algar en el próximo pueblo de Torres-Torres, a donde iba a recogerlo un vecino. Hay que decir también que en esta época una diligencia conducía periódicamente los viajeros desde Algar a la ciudad de Valencia, ignorándose la frecuencia de este servicio.

Un hito histórico muy importante en cuanto a la mejora de las comunicaciones de Algar, además del trazado de la carretera de Burriana (Castellón) a la de Sagunt- Teruel y la construcción del puente sobre el río Palancia en 1930, junto al casco urbano del municipio, lo constituye la construcción de la estación del ferrocarril central de Aragón en su término municipal. A ello nos referimos a continuación., basándonos en la información obtenida de la publicación “EUROFERROVIARIOS” y del libro “El Ferrocarril Central de Aragón” de Juan Peris Torner.

En 1845 se hace la solicitud de Vicente Beltrán de Lis para la construcción de un ferrocarril entre Zaragoza y Valencia, pasando por Murvierdo (Sagunt), Segorbe y Teruel. En 1871 la Diputación de Teruel financió el tramo entre Sagunto y Teruel y en 1878 se celebró una nueva subasta adjudicada a la sociedad Crédito General de París que no pudo suscribir las acciones por falta de capital.

La Ley de 9 de enero de 1880 autorizó al gobierno español a subastar la totalidad de la línea entre Calatayud y Sagunto, quedando las subastas desiertas en dos ocasiones más por falta de ayudas estatales y ser una incógnita la rentabilidad de la línea.

Tras muchas vicisitudes, Joseph Devolder y Víctor Stoclet, representantes belgas en España de la “Societé Générale pour favoriser l’Industrie Nationale”, consiguieron la concesión el 3 de mayo de 1895. Los empresarios belgas, realmente, perseguían obtener los 25 millones de pesetas de la concesión y colocar el material fijo y móvil que tenían almacenado en sus depósitos de Bélgica.

Los empresarios belgas se asociaron con capitalistas españoles, surgiendo así, el 7 de noviembre de 1895, la “Compañía del Ferrocarril Central de Aragón”, conocida por los habitantes de la parte aragonesa como el “Central” mientras que en la parte valenciana era conocida popularmente como la “Via Xurra”. La concesión contemplaba el trayecto entre Calatayud y el Grao (puerto de Valencia).

Este ferrocarril nacía en Calatayud, en la estación denominada del Jiloca, y llegaba hasta Teruel, prolongándose hasta Sagunt, desde donde se estableció un trazado paralelo al del Ferrocarril Norte hasta Valencia. En sentido inverso, el ferrocarril asciende por la cuenca del río Palancia, pasa por Navajas y por el Collado de Barraqcas, cruza la divisoria de los ríos Palancia y Mijares, cruza el barranco de Albentosa con un viaducto de fábrica de 40 metros de altura, hasta llegar al puerto de Escandón, paso de la divisoria de los ríos Mijares y Turia, por cuya cuenca sigue hasta Teruel.

Entre las obras destaca el viaducto de Árguines, sobre el barranco de Soma, próximo a la estación de Algar, de 22 metros de altura y siete arcos de medio punto, uno central de 20 metros de luz y seis laterales de 10 metros, construido con mampostería ordinaria, con mezcla hidráulica y revestido de sillarejo, con un presupuesto 107.972, 07 pesetas.

El 28 de junio de 1901 se inaugura la sección Sagunto-Segorbe, completándose el recorrido el 23 de septiembre de 1902, con la puesta en servicio de los enlaces con la ciudad y puerto de Valencia. En agosto de 1901 se cubrían los 295 km. Entre Valencia y Calatayud, el 25 de febrero de 1902 se inauguraba la línea, el 23 de septiembre de 1902 lo hacía el ramal desde la estación de Valencia-Alameda hasta el Grao y, en 1905, se redactó el proyecto de enlace con las vías de servicio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia y la entrada en el muelle de Levante.

En el Ayuntamiento de Algar hay constancia de la referida concesión. En el Acta de la sesión de 22 de julio de 1894 se contiene lo siguiente:

En la Sala Capitular, a veintidós de julio de mil ochocientos noventa y cuatro, reunidos los señores concejales anotados al margen, bajo la presidencia de D. Ángel Lorente Meliá, Alcalde, y declarada abierta la sesión ordinaria, fue leída y aprobada el acta de la anterior. Leídos también los Boletines Oficiales recibidos esta semana, de su contenido quedó enterado el Ayuntamiento. Así mismo quedó enterada la Corporación por lectura, de la ley de fecha seis de este mes, que autoriza al Gobierno para otorgar nueva concesión del ferrocarril que partiendo de Calatayud y pasando por Teruel y Segorbe, termine en Sagunto o en el puerto del Grao de Valencia, subvencionando en la cantidad fija de veinticinco millones de pesetas; y con la obligación de dejar terminada y dispuesta para el servicio público toda la línea, dentro de cinco años contados desde la fecha de otorgamiento de la escritura de concesión.

Una peculiaridad técnica de este ferrocarril, en aquel momento, fue que la vía se sentó sobre traviesas metálicas, tal vez por influencia belga, ya que en Bélgica, en esta época, a finales del siglo XIX, se adoptaron este tipo de traviesas, las cuales duraron hasta el año 1940. También hay que decir que este ferrocarril fue el pionero en utilizar coches metálicos de gran tonelaje y también en contar con coche-bar.

Si bien el perfil de esta línea era en general suave desde Zaragoza a Teruel, a partir de esta última cambiaban las cosas, ya que el Puerto Escandón y algunas rampas y pendientes ofrecían mucha dificultad para las locomotoras, razón por la cual se tuvieron que utilizar las locomotoras de tipo Garrat, fabricadas en Bilbao por las empresas Euskalduna y Babcock & Wilcox, locomotoras con las características idóneas para poder tirar de los pesados trenes por el difícil Puerto de Escandón, las cuales aún se seguían utilizando hasta hace bien poco.

No se puede dejar pasar por alto que, como consecuencia de la guerra civil española (1936-1939), la línea de ferrocarril a la que nos referimos quedó dividida en dos, estando el tramo desde Zaragoza a Teruel bajo el control de los militares franquistas, en tanto que la zona al este de Teruel permaneció bajo el control del gobierno republicano. Gran parte del tramo entre Teruel y Sagunt fue muy dañado como consecuencia de la guerra, ya que el frente bélico estuvo muy pegado a la vía, en la batalla de Teruel y la Campaña de Levante de 1938. Finalizada la contienda, la compañía sobrevivió un tiempo hasta su rescate por el gobierno español, pasando a integrarse en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) en el año 1941.

La actividad económica que tuvo lugar durante varios años a través de esta línea férrea fue muy importante, circulando por ella varios trenes de mercancías y también de viajeros. En este punto hay que tener en cuenta también que el Ferrocarril Central de Aragón pasaba a corta distancia de los yacimientos mineros de Ojos Negros, pero no hubo posibilidad de llegar a un acuerdo entre el Central y la Compañía Minera de Sierra Menera, explotadora de los yacimientos, por motivo de las altas tarifas que exigían los empresarios belgas para transportar el mineral en sus trenes hasta la siderurgia de Sagunt. Por ello, los directivos de la Compañía Minera de Sierra Menera optaron por la construcción de un nuevo ferrocarril en paralelo, con una longitud de 204 km., desde Ojos Negros hasta Sagunt. Las obras finalizaron en el año 1905. Esta línea atravesaba también el término municipal de Algar. Actualmente se ha eliminado dicha línea férrea, pasando a ser lo que se conoce como Via Verda (vía verde), muy apropiada para la práctica del senderismo y el ciclismo de montaña.

Dado que la línea de ferrocarril del Ferrocarril Central de Aragón pasaba por el término de Algar, el pueblo tuvo mucho interés en lograr que una estación se ubicara cerca del casco urbano, no pudiéndose conseguir del todo este objetivo, el cual, de haberse logrado, hubiese beneficiado grandemente a sus habitantes y residentes. Por el contrario, si bien la estación se ubicó en el término de Algar, lo fue a un kilómetro de distancia del casco urbano, en un punto equidistante entre este y el municipio de Alfara de la Baronia. La estación se encuentra a una altitud de 204,10 metros.

Juan Peris Torner nos relata que, a finales de 1897, estaba muy adelantada la construcción de los edificios de las estaciones, todas ellas con diseño estándar y normalizado, de Albalat, Algimia y Algar. Según Peris Torner, en el año 1906, Algar ya contaba con su estación, incluido un apartadero para la fábrica de harinas ubicada en el municipio.

Una información detallada sobre la estación de ferrocarril de Algar nos la han ofrecido los hermanos Encarna y Joaquín Salvador Nuez, hijos de Joaquín Salvador Lizondo, que fue, durante los años 1939-1957, guardagujas, familia que, junto a la del Jefe de Estación, residían en la misma.

La estación de Algar, durante un largo período de tiempo, tuvo una gran actividad, no solamente en lo relacionado con el transporte de viajeros que se trasladaban a las ciudades de Segorbe, Sagunto y Valencia, principalmente, (pensemos que en aquella época la mayoría de ciudadanos no poseían automóvil propio y el único servicio existente era el ferrocarril o la compañía de autobuses que prestaba el servicio entre Segorbe y Valencia, con paradas en los pueblos, si bien al principio en condiciones bastante precarias) sino sobre todo en cuanto a la carga y descarga de toda una serie de productos y mercancías tales como algarrobas, maleza para las fábricas de cerámica de Manises, carga y descarga de trigo y harina de la fábrica de harinas Lorente y Cía. S.L., una de las más importantes del territorio valenciano, que llegó a exportar harina al Egipto de Gabdal Abdel Nasser, ganado caballar procedente de la feria anual de ganado de Pamplona, para su posterior traslado a otras poblaciones como Vall d’Uixó, cítricos, ganado ovino, ya que algunos ganaderos de Aragón que practicaban las trashumancia transportaban sus ganados en tren, en busca de los pastos de invierno de la ribera del río Palancia y zonas aledañas, etc.

Los vecinos más mayores de Algar recuerdan con nostalgia sus paseos a la estación de ferrocarrril para ver pasar los trenes o ir allí, las peñas de amigos y amigas, a merendar la “mona” las tardes de Pascua, o ir a despedir a los recién casados que iniciaban su viaje de novios. Seguramente, algunos todavía se acuerden de los trenes llamados “el borreguero”, “el correo”, “el chispa” y el “pájaro azul”.

Pero la estación de ferrocarril de Algar, como otras de las comarcas del Camp de Morvedre y Alto Palancia, entró en declive, todo ello debido a la casi total falta de viajeros, al cierre de la fábrica de harinas y también a que la práctica totalidad del transporte de mercancías pasó, y lo continúa siendo así, a llevarse a cabo por carretera y en camión.

La estación de Algar fue cerrada. Si bien después funcionó un pequeño apeadero para viajeros, muy pronto este también fue cerrado. Los sucesivos Ayuntamientos de Algar han llevado a cabo todas las gestiones necesarias para la reapertura de la estación o, al menos, de un apeadero para viajeros, si bien todas han resultado infructuosas hasta la fecha.

Paradójicamente, no hace demasiado tiempo, ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), adscrito al Ministerio de Fomento, realizó una fuerte inversión en la estación de Algar, en la creación de un puesto de bloque, consistente en una nueva vía secundaria de, aproximadamente, 600 metros de longitud, que permite llevar a cabo operaciones de apartado técnico de circulación y cruces de trenes de modo telemandado desde el puesto central de tráfico ferroviario situado en Fuente de San Luis (Valencia).

Para finalizar este pequeño artículo, creemos interesante hacer mención a las reclamaciones del mundo empresarial valenciano, en el sentido de que el gobierno español habilite la correspondiente partida presupuestaria a fin de proceder a la mejora de la conexión por ferrocarril Valencia-Zaragoza, ya que ello, según el diario Las Provincias, de 22 de octubre de 2014, “convertiría a Valencia en referencia para la península, en el gran mercado del ferrocarril al conseguir captar el potencial de la zona del corredor cantábrico-mediterráneo y sus zonas próximas”.

A estas y similares pretensiones parce responder el denominado Plan Director Sagunto-Teruel-Zaragoza, como solución a la reivindicación del corredor Cantábrico- Mediterráneo, con actuaciones previstas para el período 2017-2023, con un presupuesto de 386,83 millones de euros plurianuales. A tales efectos se ha creado una Comisión de Seguimiento, integrada por la Generalitat Valenciana, el Gobierno de Aragón, ADIF, RENFE, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas y las Confederaciones Empresariales de ambas comunidades autónomas, y cuyos objetivos principales consisten en potenciar este eje ferroviario y optimizar el estado de la infraestructura para atraer nuevos tráficos de mercancías y aumentar las prestaciones de calidad para los viajeros.

Consideramos lógicas y justas las pretensiones del mundo empresarial valenciano y estamos seguros que, de llevarse a cabo el citado proyecto, también tendría como efectos colaterales una mejora en el aspecto económico y social de varios municipios aragoneses y de las comarcas valencianas del Alto Palancia y Camp de Morvedre, entre ellos Algar de Palancia.