POR DOMINGO QUIJADA GONZALEZ, CRONISTA OFICIAL DE NAVALMORAL DE LA MATA (CÁCERES)

En estos momentos, mientras el AVE revolotea pausadamente sobre tierras extremeñas, ora picoteando, ora descansando, de acuerdo con su proyectado recorrido, veamos cómo fue el germen de tanta alegría y desgracia por la llegada del tren a Navalmoral (porque de ambas cosas hubo noticias, como veremos).

Aunque la Ley de Ferrocarriles de España se aprobó en 1855 (25 años después de que se inaugure el primero en Gran Bretaña), hasta el 15 de junio de 1856 no se inserta en el Boletín Oficial del Estado (BOE) una circular de la Diputación, anunciando por las Cortes el proyecto del ferrocarril hasta Malpartida de Plasencia; a través de Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata y Casatejada.

El proyecto se aprobaría el día 9 de julio de ese año. En 1864 se fijaba que las aportaciones de los municipios serían voluntarias, lo que influiría en que se pudiera llevar a la práctica. Pero, por numerosos problemas –muy largo y tedioso ahora de comentar–, las obras seguían sin comenzar.

En 1869, los diputados a Cortes aconsejan a la Diputación de Cáceres que asesore a los Ayuntamientos para que inviertan el 80 por ciento de lo que habían logrado con la venta de sus bienes de propios en las recientes desamortizaciones: casi todas las dehesa del término, caso de El Ejido Grande, el Berrocal, Dehesa de Arriba, Casasolilla, La Hilera, Ejido de la Jara, El Turuñuelo, La Chaparrera, Dehesa del Matadero-Cerro Alto, Ejido Nuevo, Raygosillo, Ejido Chico-El Fondón, Buenavista-Las Mojeas, Dehesa de Abajo, El Horco y el arbolado de la Dehesa Nueva o Boyal.

Dados los beneficios que reportarían a la localidad. Lo que aprobó el municipio (no sólo los concejales, sino también los contribuyentes) en la Sesión Extraordinaria del 6 de octubre de ese año 1869. Antes de proseguir, sepamos que Navalmoral invirtió 691.500 pesetas (un auténtico dineral entonces, equivalente a unos 50 millones de euros actuales) en 1.383 obligaciones (acciones) de 500 pesetas cada una, que le producían unos intereses de 41.490 pesetas anuales (al 6% de interés). En teoría, un gran negocio.

En la práctica, un beneficio para el pueblo, que se desarrolló en todos los sentidos a partir de entonces; pero un “agujero” descomunal para las arcas municipales: porque esta línea siempre fue ruinosa, y numerosas veces el municipio se quedó sin cobrar lo que le correspondía (por guerras, crisis, deudas, etc.), que le era fundamental para sufragar los diferentes servicios del pueblo: educación, sanidad, servicios, obras, personal, etc. Por eso, algunos políticos moralos lúcidos (como los hermanos Urbano y Vicente González Serrano) defendieron la recuperación de ese vital capital e invertirlo a “plazo fijo”; pero otros hicieron oídos sordos, sin que fundamentaran los motivos.

A finales del XIX retiran ese capital, pero de nuevo meten la pata “hasta el corvejón” (como dicen en Montehermoso), porque lo invierten (lo mismo que mi pueblo natal y otros muchos) en el ferrocarril Plasencia-Astorga, que fue un auténtico fracaso: costoso y lento (múltiples túneles y el escollos geográficos del Sistema Central), escaso número de viajeros y mercancías (si exceptuamos los ganados, lanas y minerales de Moret) y poca rentabilidad; unas veces quiebra la compañía y, otras, el gobierno retiene los dividendos con motivo de las Guerras Coloniales u otros alegatos (culminando con su cierre definitivo el día 3 de diciembre de 1984.

Volviendo al de Navalmoral, como “las cosas de palacio van despacio”, la construcción propiamente dicha comienza mucho después del reseñado año 1969, ya bajo el reinado de aquel nefasto rey que fue Alfonso XII (como todos los Borbones, si efectuamos a Carlos III).

En ese contexto fueron claves las figuras y actuaciones de tres notables personajes:

El primero, Don Segismundo Moret, destacado político liberal de finales del XIX y primeros compases del XX quien, en 1864, adquiere y pone en explotación las ricas minas de fosforitas de Aldea Moret (Cáceres).

Influyó para que se hiciera realidad el proyecto del ferrocarril Madrid-Lisboa, para transportar el mineral citado al puerto luso, desde donde era embarcado hacia Gran Bretaña, Alemania, Francia, Holanda y Bélgica (los grandes utilizadores de abonos químicos en aquella época: los fosfatos).

Seguido por el placentino-cacereño-moralo Don Antonio Concha quien, con su socio Bernardino Gallardo, arriendan a Moret la mina «Esmeralda» de Aldea Moret (la mejor de todas, a cuya vera yo inicié en 1972 mi vocación docente), cuya fosforita urgía exportar.

Y dejo para el final al principal, el que remató la faena: el moralo Eladio Marcos Calleja, uno de los personajes más ilustres de la historia de Navalmoral (del que ya he escrito bastante, pero lo habrán leído media docena, si acaso…).

Especialmente, cuando es elegido diputado en Cortes en 1873, así como consejero-administrador de la Compañía de Ferrocarriles del Tajo (su cuñado, el oligarca cacereño Carlos Godínez de Paz, era el presidente): la Corporación morala recurrió a él en varias ocasiones para conseguir que se aceleraran las obras del tren.

Lo que así sucedió: ese mismo año se inician las obras del primer tramo, Madrid-Leganés-Torrijos (Toledo) (88 kilómetros), que se inaugura y pone en explotación en junio de 1876.

Un mes después entra en funcionamiento el segundo trecho, Torrijos-Talavera de la Reina,(Toledo) de 50 Km. Y, al año siguiente, concretamente, el 15-8-1877, se hace lo mismo con la tercera etapa: Talavera-Oropesa.

Sin embargo, la entrada en tierras cacereñas acarreaba más dificultades: por el reiterado asunto de la inversión del capital por los pueblos.

Comienza el tramo Oropesa-Navalmoral

Pero, al fin, los pueblos cacereños animados por la Diputación y el Gobierno, participan en tan esperada obra de la Compañía del Ferrocarril del Tajo (Madrid-Cáceres y Portugal).

Aunque hay que recordar que esas inversiones fueron posibles al aprobarse la Ley de Obras Públicas del 13 de abril de 1877, plasmada en una nueva Ley de Ferrocarriles, que se decantaba abiertamente por el régimen de construcción y explotación a través de concesiones a compañías privadas; en contra de la postura que se inclinaba por que lo hiciera el Estado.

Comienzan así las obras del cuarto tramo (Oropesa-Navalmoral). Nos dicen en el Libro de Sesiones que el dúa 22de julio de 1877 ya están asentando material sobre la vía férrea a su paso por la capital del Arañuelo, por lo que nombran una Comisión para que decidan en qué caminos deben instalarse los pasos a nivel.

Y, en diciembre de ese año, tratan sobre la futura carretera que uniría la Estación con la carretera general y el municipio, así como otros enlaces con las calles próximas.

Lo llevan a cabo y, el día 16 de diciembre de 1877, ven los planos, el presupuesto y los pliegos de condiciones de dicha carretera; así como de los desagües de la calle Ramales (Pablo Luengo actual), a donde fluía La Quebrada (o arroyo de La Sensa), o el camino lateral a la vía que conduciría a las Eras de Abajo (alrededores del cerrado Silo) y los bancos de dicho paseo (de piedra, aunque en el primer proyecto iban de hierro fundido).

Las siguientes noticias que hemos recabado son las de la finalización de este trayecto: en julio de 1878, llega el ferrocarril a Navalmoral desde Oropesa, Talavera y Madrid, tras culminarse ese cuarto itinerario.

Desde entonces, ya queda la capital del Arañuelo enlazada con la capital de España (aunque, curiosamente, en el Libro de Sesiones de Ayuntamiento no consta nada sobre ese hecho tan trascendental…).

Pero faltaban los ramales restantes hasta completar la línea hasta Valencia de Alcántara, pasando por Malpartida de Plasencia y Cáceres: habrá que esperar hasta el 8-X-1881, fecha en que se inaugura la línea Madrid-Lisboa por los reyes de ambos países (Alfonso XII y Luis I, respectivamente).

Antes de entrar en crisis galopante se edifica la estación de Navalmoral, uno de los edificios más hermosos e importante de esta vía: mejor que los que se harán después, caso de Casatejada, Plasencia, Cáceres, Valencia de Alcántara.

Por cierto, la línea partía al principio desde Villaverde; hasta que edifican la antigua estación de ferrocarril Madrid-Delicias (hoy Museo del Ferrocarril, al que aconsejo visitar…).

Unos años después de su inauguración, la Compañía del Ferrocarril del Tajo cambia de socios y de nombre, pasando a denominarse “Compañía del Ferrocarril Madrid-Cáceres y Portugal” (M.C.P.), cuya línea, con 429 kilómetros de longitud, ocupaba el cuarto lugar de España. Que en 1941 se engloba en RENFE.

Para finalizar, conozcamos que hubo varios proyectos después que afectaban a nuestra zona: como el enlace Casatejada-Trujillo-Mérida (en 1883). O el de la Vera, cuyo primer plan data de

1905: la construcción de una vía férrea que recorrería la Vera, uniendo a través de ella Madrid-Plasencia-Castelo Blanco y Lisboa; de acuerdo con el Plan de Ferrocarriles Secundarios que se estaba elaborando entonces. Se volverá a plantear en 1908 y 1910, pero tampoco se consiguió.

Y ahora, desde mi despacho, relajado ya tras finalizar un nuevo relato, fijo la vista en la Estación de Navalmoral, que tengo al lado. Contemplo algunas aves surcar los aires, mientras pienso en el que ansiamos, que será fundamental para las comunicaciones y el desarrollo de nuestra Comunidad, pero del que tengo mis dudas acerca de su rentabilidad y vertebración: sólo lo será si llega a Lisboa, y si los extremeños renuncian un poco al coche en pro del transporte público. ¡Ah!, y si se potencian los ramales convencionales secundarios, para evitar el aislamiento de numerosas comarcas.