LOS ALBORES DEL TREN
POR FERNANDO JIMÉNEZ BERROCAL, CRONISTA OFICIAL DE CÁCERES
El 6 de junio de 1855, cuando la circulación de trenes por las tierras de España era insignificante, se publica la Ley de Ferrocarriles que pretendía promover la construcción de una novedosa red ferroviaria, que vertebrase el país con un nuevo medio de transporte y comunicación que, entre otras cuestiones, podía propiciar la modernización y el desarrollo industrial de gran parte del territorio nacional. Esta ley, establecía el liderazgo institucional a la hora de acometer líneas férreas, aunque las inversiones fuesen privadas.
Al amparo de la nueva normativa, que regulaba la creación y explotación de líneas férreas, surge el Plan General de Caminos de Hierro, del cual nos interesa la llamada Red del Oeste, la que afectaba al territorio extremeño. Este trazado era el elegido para comunicar Madrid con Lisboa, una aspiración que pretendía unir las dos capitales peninsulares a través del tren.
En marzo de 1856, la Diputación cacereña aprueba la creación de una comisión que viaje a la Corte para establecer contactos con aquellas personas e instituciones que ofrezcan la posibilidad de acometer la construcción de una línea que desde Madrid, pasando por Navalmoral y Trujillo, desemboque en Cáceres y desde ahí hasta al frontera, donde enlazaría con la red portuguesa. Los resultados de las gestiones realizadas son escasos, por la falta de interés para que el tren discurra por una tierra que poco aportaba en el plano industrial y demográfico, a la vez que ofrecía muchos inconvenientes en cuanto a su topografía. Este tren para ser rentable necesitaba de un movimiento de 60.000 viajeros y 68.000 Tm. de mercancías al año, lo cual generaba dudas entre las compañías inversoras y entre el propio gobierno de la nación.
Desde las instituciones extremeñas se alega que anualmente se envían a Madrid, para ser sacrificados, miles de carneros y cerdos, a los que habría que sumar otras mercancías como lanas, carbones, jabón o curtidos, así como otras cabezas de ganado que podrían generar un montante de unas 20.000 Tm al año, cifra distante de las previsiones que tenían las empresas para que la línea fuese rentable. A esto se unía poner a disposición del proyecto el 80% de los bienes de propios desamortizados, de cada ayuntamiento, para sufragar la construcción del camino de hierro.
Pasan los años, se aprueban ayudas institucionales y el proyecto ferroviario no arranca, a pesar de publicarse en 1864 las características de una línea que, en su trayecto extremeño, asumiría, como máximos retos, un puente sobre el Tajo de 280 mts de longitud, un viaducto sobre el río Almonte de 136 mts de longitud y 72 de altura y un túnel en Miravete de 1.336 mts.
Las dificultades del trayecto, la falta de expectativas de importación de Extremadura, los escasos rendimientos alcanzados por las líneas puestas en servicio en otras regiones y el momento político que vivía España, entre otras cuestiones, contribuyeron a que se frenaran las inversiones ferroviarias. Ciudades como Cáceres se quedarán apeadas de un proyecto que tardaría décadas en llevarse a efecto y que, a día de hoy, sigue siendo una dificultad en el desarrollo ferroviario de la Extremadura del siglo XXI.
