POR RAFAEL SÁNCHEZ VALERON, CRONISTA OFICIAL DE LA VILLA DE INGENIO (LAS PALMAS)

Antecedentes

La punta de Melenara o Taliarte, con su prolongación  por la “baja”, batida por el oleaje y su terminación en dos pequeños roques en la costa del municipio de Telde, había sido testigo, al igual que la “baja de Gando”, de múltiples accidentes  que provocaron el  hundimiento o fueron seriamente dañados distintos buques que tuvieron la desgracia de chocar contra sus rompientes.

Las otras víctimas de la baja de Taliarte

Cuatro naufragios habían precedido al Arico, provocados por la  colisión con la “baja” de Taliarte, los cuales hemos relatado en anteriores artículos, cuyos pecios descansan en el fondo marino de los alrededores: Bussen (1925), San Juan (1960), Blanco Soler (1972) y Chien Chuen nº 6, conocido por “el Coreano” (1985). Treinta y siete años después de perderse su hermano “municipal” el Arona, muy cerca, en aguas de Jinámar, el fatídico turno de hundimientos le correspondió al moderno remolcador Arico.

Características técnicas y medidas del “Arico”

Tipo: remolcador. Eslora: 18,45 m. Manga: 6,10 m. Puntal: 2,40 m. Arqueo bruto: 42 TRB. Arqueo neto: 8 TRN. Casco: acero. Propulsión: motor diésel de 551,50 kw.

Construcción

Construido en 1973 por encargo de la sociedad “Remolques Unidos” de Santander con el nombre de Huno. Adquirido  por la sociedad tinerfeña “Atlantic Ship Service” recibió el nombre de Arico. 

Propiedad y administración

Propiedad de “Credit Agricole Leasing” (Sucursal en España). Fletado mediante arrendamiento por “Off Shore Las Palmas S.L.” y operado por “Remolcadores Don Quijote S.L.” (grupo empresarial “Boluda Corporación Marítima S.L.”).

Servicios

Prestó servicio en Santa Cruz de Tenerife y posteriormente, cuando fue adquirido por el grupo “Boluda”, en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Accidente

Un jueves 30 de julio de 2015, al mando del remolcador Arico se encontraban la patrona, segundo patrón, un marinero y mecánico, cuando, en cumplimiento de sus funciones acudió  a auxiliar la maniobra de atraque de un barco en el puerto de Arinaga (Gran Canaria). Terminada la faena,  sobre las 02,00 horas, zarpó de dicho puerto, para regresar al de Las Palmas, donde tenía su base. El segundo patrón del remolcador se hizo cargo de la guardia de navegación hasta llegar a la bahía de Melenara, en donde fue relevado por la patrona, permaneciendo en el puente de gobierno, mientras, el marinero y el mecánico se encontraban descansando en el entrepuente. Cuando navegaban en las proximidades de punta Melenara, se sintió una vibración anormal de la estructura del remolcador, que los tripulantes atribuyeron a un pantocazo.  Alarmados, el mecánico bajó a inspeccionar la zona de camarotes y el marinero salió a reconocer la cubierta, no apreciando ningún daño. El remolcador continuó navegando sin pérdida apreciable de arrancada. Al poco tiempo el segundo patrón alertó que el remolcador había quedado sin gobierno y puso la palanca de mando del motor propulsor en la posición neutra. El mecánico subió al puente y mientras comprobaba el nivel de aceite en el tanque de almacenamiento de la unidad de potencia hidráulica del aparato de gobierno, el segundo patrón advirtió que se habían apagado las luces de cubierta que traían encendidas. El mecánico y el segundo patrón bajaron a la cámara de máquinas con una linterna y encontraron la sentina inundada. El volante de inercia del motor propulsor batía el agua acumulada, produciendo salpicaduras que caían sobre los cuadros de distribución de corriente,   por lo que los interruptores automáticos de potencia saltaron y quedaron desconectados. El mecánico realizó varios intentos fallidos de acoplar los grupos electrógenos para poner en funcionamiento las bombas de achique, pero desistió ante el riesgo de sufrir una descarga eléctrica o que se produjera una deflagración. Cerró las válvulas de las tomas de agua de mar y avisó a los patrones que se prepararan porque probablemente tendrían que abandonar el remolcador. 

A las 03,00 horas, el segundo patrón realizó una llamada de socorro a Las Palmas gracias a una batería independiente que alimentaba la radio y el puente, informando que tenían una vía de agua que no podían controlar y que se estaban preparando para abandonar el remolcador. El Centro de Coordinación de Salvamento de Las Palmas de Gran Canaria, movilizó el helicóptero Helimer 210, la embarcación Salvamar Nunki y el remolcador Luz de Mar, coordinándose las labores de búsqueda con otras embarcaciones que se encontraban en la zona para proceder al rescate. Mientras, el mecánico comprobó que la inundación no se detenía pese a haber cerrado las válvulas de las tomas de agua de mar, y que el nivel del agua seguía subiendo de forma apreciable, a la vez que la embarcación se escoraba a la banda de estribor. Los otros tres tripulantes lanzaron por la banda de babor una balsa salvavidas y cogieron la radiobaliza de localización de siniestros por satélite, las bengalas para señales de socorro y los dos radioteléfonos  portátiles  que había a bordo para situaciones de emergencia. A las 03,10 embarcaron todos de forma ordenada, llevando puesto el chaleco salvavidas. El lanzamiento de una bengala facilitó la localización del remolcador por parte del helicóptero, comunicando a las 3,38  el inicio de rescate de los cuatro tripulantes que  se encontraban en la balsa salvavidas.

Hundimiento

A las 03,42 el remolcador se hundió de popa provocando un episodio de contaminación como consecuencia del derrame de 2.360 litros de gasoil y 200 litros de aceite que llevaba en los tanques.

Rescate de los náufragos

A las 03,50 la tripulación  ya estaba a bordo del helicóptero a media milla de costa a la altura de Playa del Hombre donde fueron rescatados sanos y salvos y trasladados al Hospital Doctor Negrín.

El pecio

El Arico quedó adrizado en un fondo arenoso a 40 metros con el casco completamente intacto en una posición de latitud 28º 00,38’ N y longitud 15º 21,55’ W. Muy cerca se encontraba el pecio del Sun Warn nº 6, hundido hacía diez años.

Causas

La vía de agua fue causada por el impacto de la proa del barco al golpear el fondo marino inmediato a un roque próximo a la punta de Melenara (Taliarte).  La patrona lo había interpretado como un simple pantocazo (golpe dado por el casco del buque en el agua al cabecear), debido a la fuerte marejada reinante con olas de 1,25 a 2,5 m, y viento del NNE de 18 a 20 nudos (fuerza 5), aunque la visibilidad era buena (superior a 5 millas), recorriendo 1.646 m. en poco menos de una hora, hasta el lugar donde se produjo el hundimiento a casi la misma distancia de la orilla en  la playa del Hombre (Telde). Además, navegaba sin disponer de la preceptiva resolución de tripulación mínima de seguridad, caducado desde hacía más de mes y medio.

Investigación de los hechos 

La  Comisión Permanente de Investigaciones de Accidentes Marítimos (CIAIM) fue la encargada de elaborar un informe, con fecha 30 de julio de 2015, determinando que el accidente  se había debido a un error humano como consecuencia de la falta de atención de la persona encargada de la guardia de la navegación. Según las declaraciones de los dos patrones del remolcador, durante las travesías se navegaba costeando, a la vista, con la única ayuda del radar y no se hacía uso de las cartas náuticas de la zona para establecer la derrota que debía seguirse y comprobar la situación en la que se encontraban. 

Como resultado de la inspección submarina del pecio, realizada el 29 de septiembre de 2015, se detectó la presencia de deformaciones de las planchas del forro del casco y desprendimientos de pintura en la zona de las amuradas. El Arico había sufrido una varada en noviembre de 2014 sin haber  recibido ningún golpe, embarrancamiento, ni daño alguno en su obra viva. Los cuatro tripulantes disponían de los títulos profesionales y los certificados de especialidad preceptivos para el desempeño de sus funciones, habiendo sido declarados aptos en los reconocimientos médicos de aptitud.

FUENTES: https://www.grandio.org (Eduardo Grandio) y hemerografía