EL CRONISTA OFICIAL, LEOCADIO REDONDO ESPINA, ‘CALO’, ULTIMA LA PUBLICACIÓN DE UN LIBRO EN EL QUE RECOGE LA TRAYECTORIA Y LA TRADICIÓN FERROVIARIA DEL CONCEJO

El 13 de noviembre de 1891 marcó un antes y un después para Nava. Ese día entró en servicio, de forma oficial, la línea ferroviaria entre Oviedo e Infiesto, la primera de vía estrecha en Asturias. 125 años después, el municipio no quiere pasar por alto la efeméride y el próximo viernes, el Círculo Amigos de Nava celebrará un coloquio sobre la historia del ferrocarril, del que está rematando los detalles.

En paralelo, el cronista oficial, Leocadio Redondo Espina, ‘Calo’, ultima la publicación de un libro en el que recoge la trayectoria y la tradición ferroviaria del concejo, de la que él mismo forma parte como profesional ya jubilado. Asimismo, repasa con EL COMERCIO la llegada de aquel primer tren, que supuso un cambio en la propia configuración del pueblo, hasta entonces con una economía basada en la subsistencia. «No fue algo que ocurriera de un día para otro; durante años hubo varios proyectos que, por diversos motivos, no llegaron a fructificar, pero que buscaban conectar Asturias con Santander a través del tren», recuerda.

Hubo que esperar hasta 1887 y a la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que, un año más tarde, tramitó ante el Congreso y el Senado la solicitud de concesión de un ferrocarril entre Oviedo e Infiesto, que llegó aprobada por una Real Orden el 26 de julio. «En ella quedan fijados todos los plazos, la empresa tenía tres meses para empezar las obras y tres años para terminarlas», explica Redondo.

El ingeniero Jerónimo Ibran i Mulá, conocido por su destacada actuación en el Ferrocarril de Langreo, fue el responsable de diseñar un proyecto que tenía un coste estimado de dos millones trescientas mil pesetas. «Fue una inversión plurianual porque, en realidad, nunca se dejó de aportar dinero para mejoras, así que es muy difícil calcular el presupuesto total. Lo que sí sabemos es que era una empresa de capital asturiano, que no tuvo subvenciones, fue una aventura empresarial de la burguesía», señala el cronista.

Las obras comenzaron cuatro días antes de que finalizara el plazo concedido y lo hicieron en La Calavera, en El Remedio, que por aquel entonces aún no era parroquia. «La longitud de la línea de ferrocarril en el proyecto inicial era de 48.150,20 metros, aunque la definitiva fue de 47.073,21, y a Nava le correspondieron 13.113,50 metros», detalla redondo.

Ya por aquella época, las cantidades asignadas para las expropiaciones generaban controversias y hubo propietarios afectados que recurrieron la valoración de sus terrenos, especialmente en Oviedo y Siero, una circunstancia que obstaculizó y dificultó la continuidad de las obras del ferrocarril y que obligó a la compañía a solicitar una prórroga que el Gobierno alargó seis meses más, hasta el 26 de enero de 1892.

Sin embargo, no fue necesario agotar los plazos. El 18 de octubre, un tren especial realizó la inauguración con un viaje entre Oviedo y Pola de Siero en el que participaron las autoridades, entre ellas el obispo ovetense Fray Martínez Vigil.

El trazado, con un cruce a nivel en El Berrón con el que se atravesaban las vías del ferrocarril de Langreo, incluía siete estaciones, entre las que figuraba Nava y seis apeaderos, que en el municipio se establecieron en El Remedio, Fuente Santa y Ceceda. «No fue la primera empresa ni tampoco la de mayor categoría, pero introdujo desde el principio importantes avances técnicos, como la utilización coches de viajeros de bogies, en lugar de los de ejes, y del teléfono para la comunicación entre estaciones, cuando lo más habitual era el telégrafo», destaca el cronista.

Dos horas y media de viaje

Asimismo, la compañía inició el servicio con cinco locomotoras St. Leonard, fabricadas en la ciudad belga de Lieja y que fueron bautizadas con los nombres de Oviedo, Siero, Nava, Infiesto y Covadonga. «Su peso en vacío era de 22.500 kilos, en servicio alcanzaba los 28.500 y aunque la velocidad máxima era de cincuenta y cinco kilómetros por hora, las características del trazado, con numerosas curvas, obligaban a que la máxima determinada en el itinerario no llegara a la recomendada de treinta por hora», apunta Redondo.

El servicio comenzó con tres trenes por trayecto, que recorrían la línea de ferrocarril en ambos sentidos, con un promedio de viaje entre las dos horas y veinte minutos y las dos horas y media. En la actualidad, ese mismo trayecto supone una hora y cuarto.

Por su parte, el precio de los billetes entre Oviedo e Infiesto era de 5,95 pesetas en primera clase y de 3,55 en segunda. Hoy, un billete sencillo cuesta 3,30 euros.

Y si algo tiene claro el cronista oficial son los cambios a nivel social que se produjeron a partir de entonces. «El tren marcó la desaparición de los carreteros, los arrieros y las diligencias, que eran quienes se encargaban por aquel entonces del transporte. Pero dio paso a la llegada de artesanos, que primero venían a vender sus productos y que paulatinamente decidieron asentarse en Nava y poner en marcha sus negocios, lo que originó la apertura de varios talleres y fábricas, como la de chocolate o la mantequera, una farmacia, una notaría…; así se fue conformando el núcleo urbano que tenemos ahora», explica.

El aumento de la población en torno a la estación de tren también conllevó que la localidad se convirtiera en cabeza de comarca. «La gente de los municipios limítrofes, como Sariego, Bimenes y Cabranes acudían a Nava como lugar de referencia y aún hoy, aunque sea a otra escala, se mantiene esa caída», resalta Redondo sin olvidar la función social que la estación tuvo como lugar de reunión y tertulia.

Por otro lado, añade que «el ferrocarril fue una fuente de trabajo enorme y dio prosperidad a muchas familias; hasta entonces había una economía de subsistencia mayoritariamente ligada al campo». Una muestra de la relevancia de la incidencia del tren en la vida de la localidad se recoge en el libro de Redondo, que ha logrado recopilar la relación de 250 empleados nacidos o vinculados a Nava.

En 1892, primer año de ejercicio completo de la línea, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos movilizó en el municipio 439,31 toneladas de mercancía y vendió 15.934 billetes, de los que 186 se despacharon en El Remedio, 9.921 en Nava, 983 en Fuente Santa y 4.844 en Ceceda, por aquel entonces un núcleo con un importante peso de población. «En el año 1900, se habían movido 3.230 toneladas de mercancías y vendido 9.519 billetes solo en Nava, y en 1916, el ferrocarril movía 696.071 viajeros en toda la línea y la venta de billetes en el concejo había ascendido a 42.317», detalla el cronista.

La vinculación ferroviaria de Nava tiene otro aliciente especial y es la existencia del balneario de Fuensanta –donde en la actualidad se asienta la planta embotelladora de agua–, motivo por el que se construyó un apeadero. «Desde la parada hasta las instalaciones, funcionaba el transporte en carros de ganado para llevar a los viajeros y sus equipajes», explica Redondo. «Curiosamente, fue Obras Públicas quien financió el puente sobre el río, una obra que en otras circunstancias correspondería a la empresa ferroviaria, lo que da a entender que el balneario ejercía una gran influencia», añade.

Crisis de Económicos en 1972

Por otro lado, la compañía mostró desde el primer momento su intención de continuar la expansión ferroviaria hacia el Este y, en 1903, la línea se amplió de Infiesto a Arriondas y, dos años después, de Arriondas a Llanes. A partir de entonces, Oviedo quedó unido a Santander y la frontera francesa por vía férrea. Los avances continuaron en 1908 con la puesta en marcha de un ramal entre Arriondas y Covadonga el 1 de enero y de otro entre Llovio y Ribadesella el 1 de octubre. «Fue la forma de dar salida rápida al manganeso que se explotaba en Covadonga y que había que transportar a los barcos», explica el cronista.

La empresa resistió a los envites de la primera guerra mundial y a la guerra civil, pero a mediados del siglo pasado entró en crisis y, finalmente, el 4 de abril de 1972 las instalaciones y el personal pasaron a formar parte de Feve. Desde 2012, pertenecen a Renfe-Adif.

Fuente: http://www.elcomercio.es/ – Lydia Is